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長江干線航道建設成效顯著
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http://china-zesir.com 發(fā)稿日期:2009-6-23
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2009-2012年中國輪胎產(chǎn)業(yè)市場格局及投資前景預測 【出版日期】 2009年6月 【報告頁碼】 253頁 【圖表數(shù)量】 116個 【印2009年中國海運市場研究報告 2008年在一系列消極因素打擊下，世界經(jīng)濟持續(xù)多年高增長隨之結(jié)束，2009年，全球經(jīng)濟更可能2009年中國港口碼頭市場研究報告 2008年在一系列消極因素打擊下，世界經(jīng)濟持續(xù)多年高增長隨之結(jié)束，2009年，全球經(jīng)濟更可能2009年中國港口碼頭市場趨勢觀察研究報告 市場現(xiàn)狀 2008年1-11月份港口生產(chǎn)經(jīng)營情況受當前金融危機的影響，貨物吞吐量、外貿(mào)吞吐長江是我國第一大河，全長6300多公里，干線通航里程達2838公里，水系通航里程與水運量分別占全國內(nèi)河的53％和80％。航道建設是長江黃金水道運力發(fā)揮的根本保障。近幾年來，國家逐步加大對長江航道建設的投資力度，按照“深下游、暢中游、延上游”的思路，對干線航道實施了有步驟、分階段的系統(tǒng)整治建設，使長江干線航道上游通過能力大幅提高，中游部分河段通過能力緊張局面得到改善，下游河段海輪通過能力大幅提高，整個長江通江達海的能力進一步增強，“黃金水道”的含金量也逐年提高。
目前，長江口10米深水航道已延伸到南京，提高了第三、四代集裝箱船和5萬噸級以上船舶通過能力，第五代集裝箱船和10萬噸級散貨船乘潮可進入上海港，南京以下可通航3萬噸級海輪，5萬噸級可乘潮通航；南京至武漢可通航5000噸級海輪；武漢至重慶可通航5000噸級駁船隊；重慶以上可通航500噸—1000噸級船舶。黃金水道作用進一步發(fā)揮，服務沿江經(jīng)濟發(fā)展的能力有了新的提高。
深下游：打開通海航道礙航段
萬里長江一路奔騰向東，從上海注入東海，成為連接廣闊的東、中、西部地區(qū)和國際市場的天然紐帶。然而，入�？谛纬傻拈L達數(shù)十公里的“攔門沙”區(qū)段，卻成了通江達海的最大障礙，巨型海輪至此不得不望江興嘆。“治理長江口，打通攔門沙”，是長江流域經(jīng)濟社會發(fā)展的迫切需求，也成為長江黃金水道價值進一步提升的關鍵。
1997年，長江口深水航道治理工程開始分三期實施，一期工程和二期工程已經(jīng)竣工，航道水深增至10米，北槽雙向航道全面貫通，三期工程全面開工。整治建筑物工程發(fā)揮了良好的“導流、擋沙、減淤”功能，航槽增深效果明顯，黃金水道的價值開始顯著發(fā)揮。
長江口深水航道治理工程的成功實施，大大提高了長江口航道的通過能力，進出長江口的大型船舶實現(xiàn)了從無到有、從少到多、從慢到快的跨越，增加了船舶的通航富余水深，消除了船舶拖底現(xiàn)象，為提高航行速度和航行安全提供了保障。據(jù)統(tǒng)計，在深水航道開通前，5萬噸級以上船舶幾乎無法進出長江口航道，而在8.5米深水開通后平均每天達到了3至4艘次，到10米水深航道開通后更是平均達到了13艘次；吃水大于10米的船舶，從航道7米水深時平均每天不到1艘次，到航道8.5米水深時增加到近5艘次，在10米深水航道開通后更是迅速增加到平均每天近30艘次。
通過深水航道治理，大大提高了大型船舶的營運水平，使得大型船舶可以多裝或者滿載出港、少卸或者全載入港，減少了大型船舶的候潮時間，使得部分大型船舶可以全潮進出港，有利于實現(xiàn)大型船舶多拉快跑的營運目標。根據(jù)測算，8.5米航道水深較7.0米水深，集裝箱班輪增加1000標箱，提高載箱量30％；3萬噸—15萬噸干散貨船將增加4700噸—13000噸貨，裝載量增加20％；大型油輪將增加1500噸—8000噸，裝載量增加15％。10米水深較9.0米水深，集裝箱還會增加800標箱，大型礦石散裝船增加10000噸。
三期工程計劃將航道水深加深到12.5米，形成全長92.2公里、底寬350米—400米的雙向航道將會有更大、更多的巨型海輪順利通過長江口。
在長江口航道不斷改善的同時，整個下游航道也在不斷加深。南京以下實施的10米水深航道向上延伸工程，實現(xiàn)了南京至瀏河口段與長江口同步開通10.5米通航水深的目標，拉動了江蘇沿江經(jīng)濟發(fā)展。南京至安慶段基本建成太子磯中段炸礁、東流航道整治工程，開工黑沙洲、攔江磯炸礁、江烏航道整治工程，開展土橋、安慶等航道整治前期工作，為6米水深通達安慶奠定了基礎。
專家表示，加快長江口深水航道的建設和上延，將進一步促進上海與國際接軌，推進上海國際航運中心建設，并通過長江黃金水道形成向長江三角洲及中上游地區(qū)強大的輻射能力，帶動長江沿線經(jīng)濟新飛躍。
延上游：整體提高通過能力
三峽是長江最負盛名的風景名勝，過去也是長江上游最為險峻的一段通航河道，千噸級以上船舶就難以通航，湍急的水流更對船舶形成了巨大威脅。三峽工程的建成和蓄水水位的不斷提高，大幅提高了長江上游通航能力，5000噸級的大型駁船隊可以從武漢經(jīng)三峽直達重慶，上游航運業(yè)呈現(xiàn)出一派紅紅火火。
在三峽成庫的同時，有關部門結(jié)合三峽工程建設，在長江上游實施了庫區(qū)炸礁工程，使庫區(qū)航道得到了根本改善，提高了上游航道等級，并實現(xiàn)了干線航道全河段全天候通航。
重慶市利用三峽蓄水和長江黃金水道建設，加大水運基礎設施建設投入，年均投資超過20億元，2007年超過30億元，2008年達到35.1億元．今年1—5月已完成投資11.5億元。在航道建設方面，重慶市完成了長江航道豐都至忠縣段航路改革、長江干線涪陵至銅鑼峽河段炸礁、涪江富金壩航電樞紐工程和大寧河、小江、梅溪河等支流156米蓄水炸礁等航道工程，嘉陵江航道整治一期工程已基本完成；重點推進了嘉陵江草街、利澤航電樞紐工程和烏江彭水、銀盤航電樞紐工程建設。
通過航道整治，重慶至宜賓370公里航道將達到三級標準，并可滿足萬噸級船隊直達重慶的要求。整治河段流態(tài)明顯改善，全河段實現(xiàn)夜航。三峽庫區(qū)豐都至三峽大壩航路配套設施建設工程使部分單向通航控制區(qū)段實現(xiàn)了雙向通航，船舶平均航行速度明顯提高，航運安全得到保障，航道的通過能力得到進一步釋放。
四川省根據(jù)建設西部經(jīng)濟高地，構建西部綜合交通樞紐的戰(zhàn)略部署，提出了加快以長江為主軸，岷江—長江、嘉陵江—長江兩條水運進出川主通道和瀘州、宜賓大噸位集裝箱碼頭建設。長江四川段、嘉陵江已經(jīng)分別達到三級、四級航道通航標準，“一橫兩縱”的水運網(wǎng)絡正在形成。
目前，長江四川段通航標準取得了重大突破，通過上游電站流量調(diào)節(jié)，提高航道維護尺度，并通過采取梯級渠化等措施，航道有望逐步達到一級通航標準。
四川省交通廳航務局副局長楊伯超表示，到2020年，四川省將實現(xiàn)航道暢通、港口完善、干支結(jié)合、江海直達的內(nèi)河運輸體系，輻射川、滇、黔、藏、青、陜、甘等省區(qū)，形成我國長江經(jīng)嘉陵江延伸至西部內(nèi)陸地區(qū)最深的水運樞紐，輻射西北、聯(lián)系西南、溝通亞歐大陸橋與長江中下游地區(qū)，發(fā)揮四川港口集群效應，形成西部水運樞紐，并與省內(nèi)高速公路、鐵路、航空運輸網(wǎng)絡一道構成西部綜合交通樞紐，從根本上改變“蜀道難”的狀況。
暢中游：破解長江航運瓶頸
長期以來，長江水運界流傳著“中游暢則長江暢”的說法，因為長江中游航道全長900公里，河道彎曲，淺灘眾多，河道演變劇烈，航道不穩(wěn)定，是長江航運的瓶頸河段。要想充分發(fā)揮長江黃金水道的價值，突破長江中游瓶頸至關重要。
在三峽工程建成以前，長江中游每年都要經(jīng)歷長達三四個月的枯水期，期間航道水位迅速回落，船舶普遍需減載或轉(zhuǎn)駁航行，盡管有關部門也出動挖泥船全力清淤，但船舶運行效率仍然會受到較大影響。三峽工程建成以后，在一定程度上調(diào)節(jié)了中游的流量，改善了中游的航運條件，緩解了枯水期對中游航道的影響。
同時，交通運輸部按照“系統(tǒng)治理，分步實施，先期控導，逐步完善”的總體治理思路，將中游航道分成六段進行系統(tǒng)治理。
一系列航道整治工程的實施，在一定程度上穩(wěn)定了河勢、消除了礙航險灘、改善了航道條件、提高了航道尺度，有效地緩解了中游航道通航能力緊張的局面。同時，對航運企業(yè)提高船舶運營效率、降低運輸成本起到了積極的作用。臨湘至白尾段21公里航道原來枯水期的水深只有2.9米，3500噸級的油輪要減載40％才能通行。整治后，該航道枯水期的水深達到3.2米，同樣的油輪只要減載20％就可以通行，僅此一項每年可節(jié)約運輸總成本約800萬元。
近幾年來，除航道通過能力提高之外，有關部門還改善了航道配套設施，提高了航道支持保障水平，提高了航道管理水平，使長江行船更加安全暢通。航道通航環(huán)境的改善，提高了航道通航能力和安全保障能力，為長江航運持續(xù)、快速發(fā)展提供了有力保障。
近期，印發(fā)了《長江干線航道總體規(guī)劃綱要》，目標實現(xiàn)后，千噸級船舶通航至宜賓，3000噸級海船可到達城陵磯，5000噸級海船可到達武漢，5萬噸級海船可到達南京，5萬噸級集裝箱船、10萬噸級散貨船可滿載乘潮到達太倉。萬噸級船隊可直達重慶。
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